I dazi entreranno in vigore dal 2 aprile, il Presidente Trump “si aspetta di incassare tra 600 e 1000 miliardi di dollari in due anni”. L’Ue “deplora profondamente” i nuovi dazi ma “continuerà a cercare soluzioni negoziate”

Donald Trump ha annunciato l’introduzione, a partire dal 2 aprile, di dazi del 25 per cento su tutte le auto importate negli Usa. “È l’inizio del Giorno della Liberazione in America”, ha esultato il presidente americano, puntando il dito contro i “Paesi che fanno affari nel nostro Paese e che si prendono i nostri posti di lavoro e la nostra ricchezza”.

Dopo il primo round di dazi entrati in vigore il 12 marzo, per l’Ue arriva un’altra doccia fredda. Amara la reazione di von der Leyen, che in un comunicato ha “deplorato profondamente” la decisione di Trump, ribadendo che in definitiva “i dazi sono tasse, dannose per le imprese e peggiori per i consumatori, sia negli Stati Uniti che nell’Unione Europea”. La leader Ue ha confermato però un approccio cauto, già adottato con il rinvio delle prime contromisure europee – inizialmente previste dal primo aprile – a metà del prossimo mese: nessun annuncio roboante di risposte immediate, ma la volontà di “valutare” la stretta imposta da Trump “insieme ad altre misure che gli Stati Uniti stanno prendendo in considerazione nei prossimi giorni”.

Mentre i produttori europei si sono svegliati in caduta libera – Mercedes-Benz ha perso il 5,5 per cento, Porsche il 4,8, BMW il 4,2, Wolkswagen il 3,3, Stellantis addirittura il 6 per cento -, la Commissione europea ha comunque teso la mano verso Washington. O forse, a questo punto, sarebbe meglio dire che ha scelto di porgere l’altra guancia: “L’Ue continuerà a cercare soluzioni negoziate – ha affermato von der Leyen -, salvaguardando al contempo i propri interessi economici”.

Lo stesso Elon Musk, patron di Tesla e stretto consigliere di Trump, ha ammesso che la mossa avrà “effetti non trascurabili” sul prezzo dei pezzi di ricambio per le sue auto che provengono da altri paesi. Ma il presidente repubblicano è convinto che in questo modo le case automobilistiche sposteranno le loro produzioni negli Stati Uniti: “Ci aspettiamo di incassare tra 600 e 1000 miliardi di dollari in due anni”, ha dichiarato.

È durata poche ore la decisione del governo di mettere fine alla questione relativa all’omologazione degli autovelox.

Dopo avere trasmesso la scorsa settimana all’Unione Europea lo specifico schema di decreto (“Decreto ministeriale per l’omologazione del prototipo, la taratura e le verifiche periodiche di funzionalità dei dispositivi e sistemi per l’accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità”), il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha bruscamente sospeso l’iter per ulteriori approfondimenti.

L’improvviso dietrofront sarebbe legato all’inopportunità di far entrare in vigore in estate un provvedimento che avrebbe costretto a spegnere, in attesa dell’omologazione, una buona parte degli strumenti attualmente in uso, compresi gli Autovelox fino al modello 106, i Tutor di prima e seconda generazione e tutti i Telelaser. Una spiegazione debole, visto che non era affatto scontato che il decreto sarebbe entrato in vigore subito dopo il termine della pubblica consultazione a cui è stato avviato e che avrebbe dovuto concludersi il 24 giugno prossimo. Al termine di questa fase, infatti, il governo avrebbe dovuto recepire eventuali indicazioni provenienti da Bruxelles in relazione alle osservazioni degli altri stati dell’Unione e di tutti i legittimi portatori di interessi in materia, ossia produttori, associazioni di consumatori e di vittime della strada. E comunque, pur in assenza di indicazioni, Roma sarebbe stata sovrana sulla data di entrata in vigore delle nuove norme, che avrebbero comunque potuto essere pubblicate sulla Gazzetta ufficiale della Repubblica Italiana dopo l’estate.

Più probabile che il nodo da sciogliere sia, invece, quello relativo alla sanatoria che avrebbe automaticamente riguardato solo le apparecchiature approvate a partire dall’agosto 2017 e che, adesso, non pare così scontata.  il provvedimento è ancora consultabile e scaricabile da tutti i cittadini dell’Unione Europea dal Tris, il sistema di informazione pubblico sulle regolamentazioni tecniche della Ue. Sito su cui il decreto era stato pubblicato la mattina del 21 marzo scorso.

Lo Stato otterrà un extragettito di 1,2 miliardi in cinque anni grazie al riordino delle accise: la tassa sul diesel salirà mentre quella sulla benzina scenderà in ugual misura, con il primo che viene venduto molto più dell’altra. Lo ha calcolato l’Unem (Unione energie per la mobilità) tenendo conto di numerosi fattori, fra cui la crescita dei consumi della verde, e le esenzioni all’incremento del gasolio per i settori trasporti e agricoltura. Il risultato è la differenza fra gli 1,93 miliardi derivanti dall’aumento sul diesel e gli 830 milioni persi per l’abbassamento delle aliquote sulla benzina. Al di là della matematica, il provvedimento stesso certifica l’incasso, parlando di “maggiori risorse derivanti dalle variazioni delle aliquote”.

Attualmente, l’accisa sulla benzina ammonta a 0,7284 euro/litro, contro 0,6174 del diesel. Il 13 marzo, il Consiglio dei ministri ha dato il via libera al decreto legislativo che prevede l’allineamento in cinque anni delle due tasse, con una manovra di un centesimo o 1,5 centesimi al litro ciascun anno, per ridurre i sussidi ambientalmente dannosi. Grosso modo, il 50% delle risorse incassate in più finanzierà il rinnovo contrattuale degli autoferrotranvieri.

L’Agcm (Garante della concorrenza e del mercato) ha aperto quattro istruttorie nei confronti di altrettanti costruttori: Tesla Italy s.r.l., BYD Industria Italia s.r.l., Stellantis Europe S.p.A. e Volkswagen Group Italia S.p.A. per “possibili pratiche commerciali scorrette” in relazione al Codice del consumo.

Autonomia e batterie: le istruttorie avviate dall’Agcm riguardano le “informazioni fornite ai consumatori sull’autonomia di percorrenza chilometrica dei veicoli elettrici, sulla perdita di capacità della batteria e sulle informazioni relative alle limitazioni di operabilità della garanzia convenzionale sulle batterie”. Nella fattispecie, si legge nella nota del Garante, sui siti internet delle case si leggono “informazioni generiche – e talvolta contraddittorie – sull’autonomia di percorrenza chilometrica dei veicoli elettrici commercializzati, senza chiarire quali siano i fattori che incidono sul chilometraggio massimo pubblicizzato e a quanto ammonti questa incidenza sul chilometraggio effettivo”.

Indagini in corso: sempre secondo il Garante, i costruttori avrebbero inoltre omesso di indicare al consumatore “in maniera chiara e completa le informazioni sulla perdita di capacità delle batterie che deriva dall’uso normale delle vetture” e pure le “condizioni/limitazioni applicate alla garanzia convenzionale sulle batterie”. Giovedì 20 febbraio, i funzionari dell’authority hanno svolto un’ispezione presso le sedi delle società coinvolte, insieme al Nucleo Speciale Antitrust della Guardia di Finanza.

Secondo le anticipazioni del settimanale tedesco Der Spiegel, l’Europa sta valutando la possibilità di aprire il mercato anche alle auto ibride plug-in e alle elettriche dotate di range extender

La decisione sembrava irrevocabile, ma ora qualcosa potrebbe cambiare. Il dialogo strategico che l’Europa in questi giorni sta avendo con l’industria dell’auto ha aperto per la prima volta una nuova possibilità: dopo il 2035, anno che fino a ieri segnava il divieto tassativo di vendita di veicoli con motore benzina e diesel, i rappresentanti dell’Ue stanno valutando la possibilità di aprire il mercato anche alle auto ibride plug-in e alle elettriche dotate di range extender (veicoli elettrici con un piccolo motore ausiliario alimentato a benzina il cui solo scopo è quello di ricaricare la batteria senza dare trazione alle ruote).

Accordo informale raggiunto

A riportare la notizia il settimanale tedesco Der Spiegel, secondo il quale a Bruxelles sarebbe forte la tentazione di tenere aperto il mercato delle auto ibride ricaricabili anche dopo il 2035. Secondo diverse fonti il compromesso sarebbe già stato raggiunto in via informale e determinante sarebbe stata l’intermediazione di Eckart von Klaeden, già politico tedesco (ex ministro nel governo di Angela Merkel) e oggi curatore dei rapporti istituzionali di Mercedes-Benz: «Crediamo che la regolamentazione debba essere sempre aperta alla tecnologia, in modo tale da consentire l’autorizzazione di modelli ibridi plug-in e con il range extender perché si tratta di veicoli puliti», ha dichiarato von Klaeden. Una dichiarazione che pesa, soprattutto se si pensa che il Ceo di Mercedes-Benz, Ola Källenius, è dal 1° gennaio 2025 anche presidente dell’Acea, l’associazione dei costruttori automobilistici europei, la più titolata a fare pressioni sull’Unione Europea per cambiare le regole.

Il documento della Commissione

In un documento strategico dell’Ue intitolato “Competitiveness Compass”, la Commissione ha incluso esattamente la frase che l’industria aveva auspicato: “Nel contesto del dialogo troveremo soluzioni immediate per garantire la capacità dell’industria di investire, esaminando possibili flessibilità. Vogliamo garantire che il nostro settore rimanga competitivo senza abbassare l’ambizione complessiva degli obiettivi del 2025”. Inoltre, “raggiungere l’obiettivo di neutralità climatica per le auto entro il 2035 richiederà un approccio neutrale dal punto di vista tecnologico, in cui gli e-fuel svolgeranno un ruolo attraverso una modifica mirata al regolamento come parte della revisione pianificata”.