Lo scorso anno il mercato italiano ha pagato all’industria automobilistica 38 miliardi di euro, al netto di sconti e incentivi, che sono stati versati dal contribuente, per ricevere in cambio 1,3 milioni di auto.

La stessa cifra del 2008, quando però riuscì a immatricolare quasi 2,2 milioni di auto, ai tempi ancora un prodotto di massa. È quanto emerge dall’analisi Mercato in Valore, prodotta dal Centro Studi Fleet&Mobility per Mapfre.

Approfondendo l’analisi sul prezzo medio si passa dai 18mila euro del 2013 ai 21mila del 2019, incremento annuo del 2,5%, per poi schizzare nei 3 anni successivi a oltre 28mila, pari a un incremento annuo del 10%.

Se gli aumenti pre-Covid erano spiegabili soprattutto con l’affermazione dei suv, quelli recenti hanno più di una motivazione. La principale è senza dubbio lo shortage di produzione, che ha messo i costruttori nella gradevole situazione di poter alzare i listini e tagliare gli sconti, mentre chiedevano e ottenevano comunque 1,3 miliardi di incentivi tra 2021 e 2022 per calmierare i prezzi.

Inoltre, potendo scegliere quali macchine produrre, si sono concentrati su quelle di valore medio-alto dove i margini sono migliori. Infine, non fornire le auto al rent-a-car, i cui sconti sono molto alti, pure ha aiutato. In buona sostanza l’industria sta vendendo meno ma guadagna di più. D’altronde gli investimenti sull’elettrificazione sono ingentissimi e dal ritorno piuttosto dubbio. Questa situazione, tuttavia, porta a creare un vuoto di offerta per chi desidera un prodotto più economico, com’era abituato fino a pochi anni fa, e che oggi ha due alternative.

La prima alternativa è quella di andare nel mercato dell’usato: nel 2010 il 77% delle macchine acquistate usate avevano meno di dieci anni, nel 2022 siamo scesi al 45%.

La seconda alternativa, è di rivolgersi ai costruttori cinesi per le auto nuove. Se le auto economiche le importiamo naturalmente a fabbricarle non saremo noi ma gli asiatici. Un’analisi di Bain, evidenzia come dal 2015 al 2022 la produzione auto cinese sia salita dal 27 al 33% del totale mondiale, mentre quella europea scendeva dal 24 al 19%, perdendo 5,3 milioni di pezzi e relativi addetti.

Sul fronte occupazionale quindi non ci siamo proprio. Se l’industria persegue i profitti, e la Cina punta a esportare e conquistare i mercati, non sono per nulla chiare le strategie del legislatore per contrastare l’impatto devastante sul lavoro causato dalla forte spinta all’elettrificazione voluta dallo stesso legislatore.

L’anno scorso, gli italiani hanno speso per l’acquisto e l’esercizio degli autoveicoli (autovetture, veicoli commerciali, veicoli industriali e autobus) quasi 207,4 miliardi di euro, il 14,9% in più rispetto ai 180,5 miliardi del 2021.

Secondo uno studio dell’Osservatorio Autopromotec, il peso del settore automotive sull’economia nazionale è cresciuto dal 10,2% al 10,9%.

Le voci di spesa:

La ricerca fornisce anche uno spaccato delle varie voci di spesa.

La prima voce di spesa è rappresentata dai carburanti, con il 36% del totale e un esborso complessivo di 74,6 miliardi di euro, il 25,8% in più per colpa non solo delle ormai note conseguenze del conflitto in Ucraina e della crisi energetica, ma anche dei maggiori consumi rispetto a un 2021 ancora penalizzato dai limiti agli spostamenti legati alle misure anti-pandemia.

La seconda maggior voce di spesa è stata quella per l’acquisto di nuovi veicoli, pari a 45,9 miliardi. In questo caso, l’incremento è stato di appena il 4% perché l’aumento dei prezzi del 5,5% è stato compensato dal calo delle immatricolazioni (-10,7% per le sole autovetture).

Per le manutenzioni e le riparazioni, invece, sono stati spesi 43,4 miliardi (+24,2%), per le assicurazioni 16,7 miliardi (-0,7%) e per i parcheggi e i ricoveri 10 miliardi (+1%).

I pedaggi autostradali, pari a 7,1 miliardi, hanno subito un incremento del 16% per la ripresa della mobilità sulle lunghe percorrenze.

Infine, secondo le stime dell’Osservatorio Autopromotec, sono stati spesi 6,7 miliardi per le tasse automobilistiche (+1,5%) e 2,7 miliardi per l’acquisto di pneumatici (+12,1%).

Ricavi medi in aumento del 16% nel primo trimestre. E profittabilità in risalita dell’1,1% con prudenti prospettive di miglioramento dei margini nel corso dell’anno.

Questa è la fotografia scattata da Moody’s dello stato di salute dei maggiori player europei della componentistica nel settore Automotive.

Mentre il 2023 è l’anno della frenata per i costruttori (non per tutti, i brand premium sono esclusi) sotto il profilo della redditività dopo due anni di vacche grasse, la ripresa dei volumi è dalla parte dei componentisti.

Aspettative superate

I risultati finanziari del primo trimestre 2023 della maggior parte dei fornitori europei di componenti per autoveicoli che valutiamo – si legge nella nota di Moody’s – hanno superato le aspettative. «Tuttavia, al momento non stimiamo al rialzo le previsioni di vendite e redditività per i fornitori europei di componenti per il 2023. La maggior parte delle aziende, del resto, ha mantenuto aspettative prudenti per l’intero anno. Tale prudenza riflette l’incertezza del sentiment dei consumatori in un contesto di rallentamento della crescita economica e inflazione persistente».

Il +16% medio delle vendite per i 12 fornitori presi in esame, quelli che hanno reso noti i risultati del primo trimestre, si deve a un recupero di circa il 6% nella produzione globale di veicoli leggeri, in particolare in Europa (+17%) e in Nord America (+10%). Ma anche ad aumenti dei prezzi per coprire i costi di produzione in continuo aumento. Altro fattore a favore, infine, i lanci di nuovi prodotti.

La crescita delle vendite, peraltro, è stata disomogenea, per recenti acquisizioni o disinvestimenti. Ma anche per effetto delle diverse condizioni regionali. In particolare in Cina, dove la produzione di auto è diminuita del 4% anno su anno nel primo trimestre.

La straordinaria performance di alcuni player, come Gestamp (+22,7% globale a valute costanti ed escludendo l’effetto positivo dei prezzi delle materie prime), è il frutto della fine dei vincoli sofferti nel primo trimestre 2022, a seguito dell’invasione russa dell’Ucraina.

Il miglioramento del margine operativo

Spostando il focus sulla redditività, Moody’s registra «un miglioramento visibile nel margine Ebit dei nove fornitori di componenti che hanno riportato finora i risultati trimestrali. Il margine è salito al 6,6% nel primo trimestre rispetto al 5,5% dello stesso trimestre dell’anno scorso. I fattori che hanno contribuito al miglioramento includono un migliore assorbimento dei costi fissi grazie a volumi più elevati e gli aumenti dei prezzi per compensare (in parte retroattivamente) l’inflazione sui costi di componenti elettronici, manodopera, energia». Il progresso nel primo trimestre ha toccato il livello che l’agenzia di rating si aspettava per l’intero anno.

«La redditività dei fornitori di componenti auto – continua Heck – è molto legata ai volumi di vendita, mentre i loro prezzi sono tipicamente determinati, in gran parte, contrattualmente. Esiste una possibilità generale di trasferire i cambiamenti dei costi di produzione, ma di solito con un ritardo temporale. Ciò ha messo sotto pressione i margini l’anno scorso e ci aspettiamo un recupero quest’anno».

Se la produzione continuerà secondo le previsioni di crescita delle vendite globali di veicoli leggeri del 5,7% nel 2023 e se i fornitori riusciranno a difendere la loro posizione nelle rinegoziazioni dei prezzi con i clienti, facendo fronte all’inflazione, secondo Moody’s è probabile «un continuo recupero della redditività nel resto dell’anno». Quanto alle aziende sono le prime a non sbilanciarsi e a tenersi prudenti nelle stime per il 2023, da Faurecia a Hella a Schaeffler.

E quando arriveranno i cinesi?

Guardando più in là, le premesse per un’invasione cinese in Europa quali ripercussioni potrebbero avere sui componentisti?

«Diverse case automobilistiche cinesi – conclude l’analista di Moody’s – hanno avviato iniziative per vendere veicoli in Europa, ma i loro volumi di vendita sono ancora molto bassi in questa fase. La loro presenza, tuttavia, manterrà la concorrenza in Europa ad alti livelli. In questo quadro i fornitori di ricambi auto con tecnologie forti e produzione efficiente, che riforniscono anche le case automobilistiche cinesi, potranno resistere ai cambiamenti nel panorama competitivo in Europa. Al contrario, i fornitori che dipendono in gran parte dalle vendite alle case automobilistiche europee potrebbero risentirne se i loro volumi diminuissero a causa dell’aumento delle quote di mercato delle case automobilistiche cinesi».

fonte: sole24ore – Finanza & Mercati