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Osservatorio sulla componentistica automotive italiana

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Avviato nel 1996 su iniziativa dell’ente camerale torinese, l’Osservatorio sulla componentistica automotive italiana rappresenta uno strumento di conoscenza e studio del comparto, volto a cogliere i mutamenti che stanno interessando la filiera della componentistica automotive italiana, pur con un robusto impianto metodologico e un nucleo centrale della ricerca ormai consolidati. Al fine di rendere l’Osservatorio sempre più rappresentativo e aderente alla realtà produttiva, inoltre, è stata fatta la scelta di dedicare approfondimenti di ricerca che, di anno in anno, vanno a intercettare nuove tendenze e a monitorare specifici ambiti regionali.

In continuità con le passate edizioni, anche nel 2022 l’Osservatorio sulla componentistica automotive italiana è stato realizzato con un’attività di rilevazione che ha coinvolto il sistema imprenditoriale del settore e che è stata condotta grazie alle diverse competenze e alla condivisione di professionalità ed esperienze sull’ambito in esame dai soggetti del gruppo di ricerca composto dalla Camera di commercio di Torino e dall’ANFIA.

L’edizione 2022 dell’Osservatorio conta un universo di riferimento composto da 2.202 imprese con sede legale in Italia.

Nell’anno 2021, le imprese che compongono l’universo della componentistica automotive hanno generato un fatturato, stimato, pari a 54,3 miliardi di euro e impiegato oltre 168.000 addetti. Rispetto all’anno precedente, il volume di affari mostra una ripresa con una variazione del + 16,7% e una sostanziale stabilità del numero di addetti (+0,6%). Il Piemonte mantiene il primato nazionale per numero di imprese (il 33,3%), seguito dalla Lombardia (il 27%), Emilia – Romagna (il 10,4%) e il Veneto (l’8,8%).

Nel 2021 i fornitori piemontesi hanno fatturato 17,6 miliardi di euro (il 32,5% del totale nazionale), con una crescita del 16,8% rispetto al 2020, confermando la tendenza riscontrata a livello italiano.

All’indagine della presente edizione dell’Osservatorio hanno partecipato complessivamente 454 imprese della filiera, con un tasso di risposta del 20,9%.

SCARICA QUI IL RAPPORTO COMPLETO:https://www.to.camcom.it/sites/default/files/studi-statistica/Osservatorio_auto_2022_rapporto_v4.pdf

Dashboard: Componentistica automotive https://www.to.camcom.it/dashboard-componentistica-automotive

Mercato auto: bene dicembre ma il 2022 chiude a -9,7%

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Mercato dell’auto positivo anche a dicembre, la crescita accelera e segna un +21% grazie alle 104.915 nuove immatricolazioni registrate nel mese rispetto alle 86.717 unità di dicembre 2021. Ma la crescita costante negli ultimi cinque mesi non è sufficiente a riportare in attivo il bilancio dell’intero anno 2022, che si ferma a 1.316.702 unità, perdendo oltre 141.000 auto rispetto al 2021, con un calo del 9,7% e un livello non lontano dal minimo storico di 1.304.500 immatricolazioni registrate nel 2013.

 L’analisi della struttura del mercato del mese, sotto il profilo degli utilizzatori, conferma una crescita in volume dei privati, al 52,8% di quota, che li porta a chiudere il 2022 comunque con immatricolazioni in flessione, su una share del 58,3% (-4,3 p.p.). Le autoimmatricolazioni confermano volume e quota in calo e chiudono l’anno all’8,5% del totale (-1,4 p.p.). In forte crescita il noleggio a lungo termine, che raggiunge il 28,7% del totale mercato di dicembre, grazie all’ottima performance di Top e Captive, e chiude il 2022 al 23,1% di quota (+5,5 p.p.). In recupero anche in dicembre il noleggio a breve termine che a fine anno si ferma, però, al 3,9% di quota di mercato (-0,4 p.p.). Prosegue il trend positivo delle società, al 7% di quota in dicembre e al 6,2% (+0,5 p.p.) nei 12 mesi 2022.

 Tra le alimentazioni, benzina e diesel segnano una crescita a doppia cifra nel mese, ma perdono in volume sul totale 2022 chiudendo rispettivamente al 27,5% (-2,2 p.p.) e al 20% di quota (-2,6 p.p.). Il Gpl chiude dicembre e totale anno in crescita, archiviando nell’intero 2022 l’8,9% delle preferenze (+1,6 p.p.). Prosegue la frenata del metano che nel 2022 si ferma appena allo 0,8% di rappresentatività. In dicembre le ECV coprono il 9,4% delle preferenze, con le elettriche pure (BEV) al 4,3% e le plug-in (PHEV) al 5,1%; nell’intero anno chiudono rispettivamente al 3,7% (-0,9 p.p.) e al 5,1% (+0,4 p.p.). Molto dinamiche le ibride che chiudono il 2022 guadagnando oltre 5 punti di quota, al 34,1% di share, con un 9,1% per le “full” hybrid e 25,0% per le “mild” hybrid.

 Anche in dicembre crescono a doppia cifra tutti i segmenti, ad eccezione delle city car che cedono in volume e si fermano al 13,8% di share, con una quota nei 12 mesi che perde 2,5 punti, al 15,2% del totale. Le utilitarie nel totale anno guadagnano 1,7 punti, al 39,3% di quota, il segmento C conferma il 29,7% del totale, il segmento D sale al 13,3%, l’E al 2,2% e l’alto di gamma allo 0,4%.

 Fra le carrozzerie, nel 2022 crossover e fuoristrada guadagnano oltre 5 punti, al 53,7% del totale (i primi al 43,2%, gli altri al 10,5%). Le berline perdono 4,6 punti e scendono al 39,6% di quota. Le station wagon si fermano al 3,4% (-0,2 p.p.).

 Dal punto di vista delle aree geografiche,il Nord Ovest e il Nord Est chiudono il 2022 a pari merito sul podio con il 30,5% di quota, il Centro Italia guadagna 1 punto, al 23,1% del totale, l’area meridionale scende al 10,7% e quella insulare al 5,3%.

 Le emissioni medie di CO2  delle nuove immatricolazioni in dicembre crescono del 5,2% a 119,6 g/Km. In gennaio-dicembre le stesse sono pari a 118,8 g/Km (-0,8%).

 L’analisi delle immatricolazioni di dicembre per fascia di CO2 riflette l’andamento nel mese di auto BEV e PHEV: la fascia 0-20 g/Km rappresenta il 4,3% del mercato, stessa quota della 21-60 g/Km (rispettivamente 3,7% e 4,7% a fine anno). La fascia 61-135 g/Km rappresenta il 64,4% (66,1% nell’intero 2022), mentre la quota delle vetture da 136 a 190 g/Km si assesta al 21,9%, e quella della fascia oltre i 190 g/Km al 2,5% (rispettivamente 21,3% e 1,9% nei 12 mesi).

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IL MERCATO DELLE AUTO USATE: GLI ULTIMI DATI

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Un mercato in calo dove dominano le auto diesel, crescono gli scambi tra privati e aumenta anche l’età dei veicoli: è questa la fotografia sui veicoli di seconda mano scattata dall’Unrae sulla base di dati dei primi 10 mesi dell’anno. In particolare, tra gennaio e ottobre, i trasferimenti di proprietà si sono attestati su 3.743.922 unità, il 10% in meno rispetto ai  ai 4.159.440 dello stesso periodo 2021, con i passaggi netti in contrazione del 12,1% e le minivolture in flessione del 7%.

DOMINIO DIESEL: la suddivisione dei trasferimenti per tipologia di alimentazione conferma il predominio del diesel, per quanto in lieve ridimensionamento: le vetture a gasolio rappresentano il 48,7% dei trasferimenti, 2 punti percentuali in meno rispetto all’anno scorso, mentre quelle a benzina salgono dal 40 al 40,3%. Terzo posto per il Gpl, in miglioramento dal 4,2% al 4,4%, mentre le ibride passano dal 2,3% al 3,4%. Il metano si ferma al 2,2% (2,3% un anno fa), le elettriche pure salgono dallo 0,2% allo 0,6% e le ibride plug-in dallo 0,3% allo 0,4%.

SCAMBIO TRA PRIVATI: l’Unrae evidenzia anche una continua accelerazione per gli scambi tra privati, che toccano il 60% di tutti i passaggi di proprietà e guadagnano 12,4 punti a causa della minore disponibilità di prodotto presso le reti di vendita. Di conseguenza, scendono dal 47,4% al 36,5% i trasferimenti da operatore a cliente finale, mentre calano dallo 0,8% allo 0,6% quelli provenienti dal noleggio e perdono 1,3 punti quelli da Km 0 (al 2,9%).

PARCO AUTO CIRCOLANTE SEMPRE PIU’ VECCHIO: l’analisi mostra anche una flessione generalizzata per tutte le regioni italiane, confermando al 34,7% la quota dei passaggi di proprietà nelle prime tre (Lombardia, Lazio e Campania), e soprattutto, un nuovo aumento dell’età delle vetture oggetto di trasferimento. Infatti, i passaggi di veicoli con oltre 10 anni guadagnano 4,5 punti e arrivano al 51,6%, mentre rimane stabile al 15% la quota delle auto da 6 a 10 anni e sale dall’11,7% al 12,1% quella per mezzi da 4 a 6 anni. Infine, la minor disponibilità di Km 0 porta la quota delle auto con meno di un 1 anno a scendere dal 6,8% al 5,7% e per quelle da 1 a 2 anni dal 5,8% al 3,5%.


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Sostituzione del contachilometri, nuova procedura informatica

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Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha emanato lo scorso 25 novembre una nuova circolare in materia di «controllo del chilometraggio in caso di sostituzione del contachilometri», circolare che introduce controlli e verifiche più stringenti rispetto alle attuali normative.

In particolare, nella circolare si fa innanzitutto riferimento alla nuova disciplina delle revisioni introdotta nel 2018 (prot. 26868 del 30 ottobre 2018), che impone agli ispettori che effettuano la visita periodica di rilevare e annotare, oltre il chilometraggio corrente, anche quello risultante al momento della sostituzione del contachilometri (o dell’azzeramento per superamento chilometraggio massimo misurabile). Una norma che fu introdotta per contrastare il diffuso fenomeno dello «scarico» del contachilometri.

La novità contenuta nella nuova circolare del 25 novembre 2022 è che ora, a seguito di numerose segnalazioni pervenute, anche da parte degli organi di polizia, sarà implementata, in fase di revisione del veicolo, una nuova procedura informatica con una funzione capace di controllare automaticamente che il chilometraggio inserito dall’ispettore al momento della revisione sia superiore a quello risultante in occasione della precedente revisione. In caso contrario, il sistema evidenzierà l’incongruenza e il tecnico potrà «forzare» l’inserimento dell’effettivo chilometraggio rilevato. Contestualmente, il sistema attiverà un alert in un apposito archivio consultabile dagli uffici della Motorizzazione Civile.

«Qualora il proprietario del veicolo dichiari la sostituzione del contachilometri – si legge nella circolare – il tecnico revisore dovrà quindi inserire, oltre al chilometraggio corrente, anche il chilometraggio risultante al momento della sostituzione/azzeramento del dispositivo, secondo quanto dichiarato sotto la propria esclusiva responsabilità dal proprietario del veicolo».

L’utilizzo della nuova procedura prevede l’inserimento dei seguenti dati:

•        Tipo veicolo e targa;

•        Numero dei chilometri al momento della sostituzione/azzeramento;

•        Data di sostituzione/azzeramento del dispositivo.

Sul certificato di revisione sarà sempre riportato il chilometraggio risultante dalla somma dei chilometri riscontrati dall’operatore al momento della revisione e dei chilometri risultanti dal precedente contachilometri (o dallo stesso contachilometri prima dell’azzeramento).

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Automotive Teen Project – presentazione in CGIA 1/12/22

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GIOVEDI’ 1 DICEMBRE 2022 ore 20,30 presso la SALA AL PIANO TERRA dell’Associazione in via Torre Belfredo 81/e.

“Automotive Teen Project”:

presentazione del progetto, cofinanziato dalla Camera di Commercio di Venezia Rovigo,  che si propone di individuare un elenco di aziende del settore automotive pronte ad accogliere/assumere giovani che stanno compiendo il 4° anno professionalizzante, dopo aver definito ed individuato una serie di conoscenze/capacità minime che i ragazzi dovranno aver raggiunto al termine del primo triennio formativo.

Il progetto, inoltre,  si propone l’obiettivo di migliorare le dotazioni del laboratorio scolastico ubicato presso l’Istituto Berna di Mestre attraverso l’acquisto di una parte o dell’intera filiera di:

• attrezzature multimediali;

• nuova attrezzatura da banco;

• stazione convergenza.

IL LOGO DEL PROGETTO: AUTOMOTIVR TEEN PROJECT

Il soggetto capofila del progetto è l’Associazione Artigiani e Piccole Imprese CGIA. Gli altri due partner dell’iniziativa sono la Confcommercio Unione Metropolitana di Venezia e l’ENDO-FAP Mestre Istituto Berna.

Le aziende “destinatarie” dell’iniziativa sono:

• autofficine, carrozzerie, centri di revisione, etc., artigiane/industriali;

• ricambisti auto/moto e concessionarie auto/moto appartenenti al settore del commercio.

LA SOTTOSCRIZIONE DEL PROTOCOLLO TRA CGIA MESTRE E ISTITUTO BERNA ALLA PRESENZA DELL’ASSESSORE REGIONALE ELENA DONAZZAN DA CUI HA PRESO INIZIO IL PROGETTO “AUTOMOTIVE TEEN PROJECT”

GOMME INVERNALI O CATENE A BORDO: SCATTA L’OBBLIGO

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Dal 15 novembre è ritornato l’obbligo di montare le gomme invernali sulle strade dove è in vigore la relativa ordinanza. Una misura prevista dal Codice della strada non solo in presenza di neve: con freddo, pioggia e gelo, infatti, l’aderenza diminuisce e le coperture estive vanno in crisi, avere pneumatici invernali diventa quindi di fondamentale importanza per la sicurezza e mette al riparo dalle sanzioni previste in caso di mancata osservanza delle prescrizioni. Riguarda automobili, autocarri, autobus, camper e trattori che viaggiano sulle strade interessate dalle ordinanze. Sono invece esclusi tutti i mezzi non motorizzati, come le roulotte o i carrelli. In alternativa, occorre avere a bordo le catene da neve, da montare in caso di necessità o dietro indicazione delle Forze dell’ordine.

L’obbligo di gomme termiche montate è scattato il 15 novembre 2022 e terminerà il 15 aprile 2023, valido su tutte le strade sulle quali vigono le disposizioni in tal senso. Alcune amministrazioni locali possono individuare periodi diversi o comunque più lunghi, è il caso della Valle d’Aosta dove la misura è già attiva dal 15 ottobre, mentre resta invariata la sua scadenza al 15 aprile. Montare le gomme invernali è fortemente consigliato, un fattore di maggiore sicurezza che garantisce una presa migliore sulla strada – anche se non innevata – vista la maggiore aderenza su asfalto molto freddo oppure bagnato dalla pioggia.

RICONOSCERE LE GOMME INVERNALI 

Come capire quali gomme monta il proprio veicolo? Ci aiutano le sigle riportare sul fianco dello pneumatico. Quelli invernali recano la sigla M+S (Mud & Snow – fango & neve) oppure M-S, M&S, MS, inoltre, è presente anche il simbolo stilizzato di una montagna e/o di un fiocco di neve. A livello di struttura, una gomma invernale è dotata di un battistrada profondamente scanalato e caratterizzato da lamelle su tutta la superficie, necessarie consentire una maggiore “presa” su strada sulla strada fredda bagnata o innevata.

COME SONO FATTE LE GOMME INVERNALI? 

La particolarità delle gomme termiche è la mescola di silice con cui sono prodotte che si scalda rotolando e il battistrada lamellare. Più la gomma è calda su manto freddo, più si mantiene flessibile e aderente alla strada grazie alle lamelle di gomma che si comportano come artigli. Con queste caratteristiche la gomma è efficace anche sulla neve, tanto da essere esentata dall’obbligo di montare le catene a meno di non trovarsi in condizioni di abbondanti nevicate. Il Codice della strada impone che le gomme termiche rispettino il codice di velocità riportato sulla carta di circolazione, è possibile montare pneumatici invernali con un codice di velocità inferiore a quello disposto dalla casa costruttrice purché non inferiore al livello “Q”. In quest’ultimo caso, è obbligatorio esporre sull’auto un’etichetta che informa della velocità massima ammessa.

LE SANZIONI PER I TRASGRESSORI

Cosa succede se non si montano le gomme termiche, e se non si hanno a bordo le catene da neve nei tratti di strada interessati dall’obbligo o in caso di nevicata?Il Codice della Strada prevede sanzioni che variano a seconda del contesto: 41 euro se l’infrazione viene contestata in un centro abitato; 84 euro se viene contestata fuori dai centri abitati e da 80 a 318 euro in autostrada. Alla sanzione va aggiunta la decurtazione di 3 punti dalla patente.

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EURO 7: PUBBLICATI I NUOVI STANDARD PROPOSTI DALLA COMMISSIONE EUROPEA

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La Commissione europea ha pubblicato le sue proposte per la normativa Euro 7 sui limiti alle emissioni.

I nuovi requisiti si applicano a tutte le tipologie di veicoli a motore (elettriche comprese), si applicano a determinati elementi inquinanti (come gli ossidi di azoto – NOx -o il particolato) e interessano non solo i motori, ma pure i componenti quali freni e pneumatici.

Inoltre, i nuovi limiti non coinvolgono le emissioni di anidride carbonica. Il motivo è semplice: con il pacchetto Fit for 55, l’Europa ha già deciso di portare al 100% la riduzione della CO2 per auto e furgoni entro il 2035.

GLI AMBITI DI APPLICAZIONE: la principale novità è l’ambito di applicazione. Rispetto al passato, la nuova normativa interessa non solo le auto e i furgoni, ma anche gli autobus e i veicoli commerciali pesanti perché l’obiettivo della Commissione è ridurre l’impatto ambientale dell’intero settore dei trasporti stradali, considerato responsabile del 39% delle emissioni di ossido d’azoto nel 2018 (47% nelle aree urbane) e dell’11% di PM2.5 e PM10.

Con l’Euro 7, le auto e i furgoni dovranno emettere il 35% in meno di NOx rispetto alla precedente normativa e i mezzi più grandi il 56%. Inoltre, il particolato dovrà essere ridotto, rispettivamente, del 13% e del 39%, mentre per gli impianti frenanti è previsto un taglio del 27%. Un’altra novità è legata proprio alle disposizioni sulle particelle inquinanti: “Le regole Euro 7 sono neutre dal punto di vista tecnologico e del carburante”, affermano da Bruxelles. “Ciò significa che si applicano gli stessi limiti di emissione a tutti i veicoli all’interno della medesima categoria, indipendentemente dalla tecnologia (ad esempio, motore convenzionale a combustione interna, ibrido o plug-in) o del carburante utilizzato (benzina, diesel o altro). Inoltre, riguardano anche i veicoli a emissioni zero di CO2 (elettriche o a celle di combustibile)”.

TEMPISTICHE: la “neutralità tecnologica” si riflette per esempio nei limiti per gli ossidi di azoto, oggi stabiliti in 60 mg/km per i motori a benzina e in 80 per i diesel. La nuova normativa fissa la soglia a 60 per entrambe le tipologie di carburante. La Commissione europea, inoltre, inoltre, ha ampliato l’elenco degli elementi inquinanti oggetto della normativa. L’Euro 6 (VI per camion e autobus) riguarda, oltre gli ossidi di azoto (NOx), anche il monossido di carbonio (CO), nonché particelle, idrocarburi, metano e ammoniaca per autocarri e autobus. I limiti su quest’ultima, alla luce del ruolo nella formazione dello smog urbano, vengono estesi anche alle auto e ai furgoni. Inoltre, entrano nella lista la formaldeide e il protossido di azoto per i mezzi pesanti. L’Euro 7 sarà anche il primo standard al mondo a regolamentare le particelle ultrafini più piccole (fino a 10 nanometri), il particolato generato dai freni e anche la durata delle batterie. Secondo la proposta, la data di entrata in vigore del nuovo regolamento è il primo luglio del 2025 per i nuovi veicoli leggeri il primo luglio del 2027 per i mezzi pesanti. Sono previste “eccezioni limitate” per le vetture di costruttori di nicchia. Inoltre, è prevista un’ulteriore estensione degli attuali ambiti di applicazione, per riflettere al meglio “il normale ciclo di vita dei veicoli, compresi quelli usati”. Infatti, le auto Euro 6 devono soddisfare i requisiti fino a 100 mila chilometri o 5 anni di utilizzo, ma l’età media del parco circolante europeo è vicina ai 12 anni. Per questo motivo le nuove disposizioni aumentano i chilometri fino a 200 mila e gli anni a 10.

COSTI: Bruxelles ha voluto tener conto anche dei costi legati all’applicazione delle nuove disposizioni, a partire dal possibile aumento dei listini: “Nel definire le nuove regole, la Commissione ha analizzato a fondo l’impatto degli standard sull’accessibilità della mobilità, soprattutto alla luce dell’attuale aumento dell’inflazione. Gli incrementi di costo previsti in relazione alla situazione attuale rappresentano solo una piccola frazione del prezzo totale del veicolo, ovvero tra 90 e 150 euro per auto e furgoni e circa 2700 euro per camion e autobus”. Tuttavia, la stessa Commissione ritiene che i benefici per la salute prodotti dal minor inquinamento dell’aria “superino in misura significativa questi costi per i produttori, i consumatori e le autorità”. La Commissione ha voluto tener conto anche dell’attuale impegno dei costruttori sul fronte della mobilità elettrica e dell’obiettivo delle zero emissioni per il 2035 e quindi ritiene che le sue proposte presentino “soluzioni convenienti” e in grado di spingere gli investimenti in innovazioni ambientali, riducano i costi normativi e amministrativi a carico del settore e forniscano vantaggi in termini di esportazioni visto che alcuni Paesi come Australia, Brasile, Cina o India tendono ad adeguare i loro standard a quelli europei. Inoltre, vengono eliminati test ormai obsoleti a favore di nuove prove, sviluppate sull’esperienza dei parametri RDE (Real Driving Emissions), e moderni strumenti digitali: tutti i veicoli, infatti, dovranno essere dotati di sistemi di monitoraggio delle emissioni. Infine, per il massimo organismo comunitario, le tempistiche sono adeguate a consentire ai costruttori di pianificare i necessari investimenti.

LE PREOCCUPAZIONI DEI COSTRUTTORI: il pacchetto Euro 7 della Commissione dovrà ora essere sottoposto al consueto iter autorizzativo comunitario. Dal settore arrivano segnali negativi, con l’associazione dei costruttori europei Acea che si dice “seriamente preoccupata: purtroppo, il beneficio ambientale della proposta della Commissione è molto limitato, mentre aumenta pesantemente il costo dei veicoli”, spiega il presidente Oliver Zipse. “Si concentra su condizioni di guida estreme che non hanno quasi alcuna rilevanza nella vita reale”.

Preoccupano, in particolare, le implicazioni per il comparto dei veicoli pesanti e le tempistiche dell’entrata in vigore: “Il pacchetto legislativo Euro 7/VII probabilmente non sarà pronto prima della metà del 2024, soprattutto considerando il lungo elenco di test aggiuntivi che copre”, euro 7avverte l’Acea. “Le date di attuazione proposte – luglio 2025 per le auto e i furgoni e luglio 2027 per i veicoli pesanti – non sono realistiche, dato l’enorme numero di modelli e varianti di veicoli che devono essere sviluppati, ingegnerizzati, testati e omologati prima di allora. La normativa Euro 7/VII rischia, quindi, di essere molto complessa e costosa”.

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Imprese di autoriparazione – Scadenza del 4 gennaio 2023

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Il prossimo 4 gennaio 2023 scade il termine per l’adeguamento dei requisiti richiesti per l’esercizio dell’attività di meccatronica

La Legge n. 224/2012, entrata in vigore il 5 gennaio 2013, ha distinto l’attività di autoriparazione in sole tre sezioni: Meccatronica – Carrozzeria – Gommista.

Pertanto le precedenti attività relative alle sezioni Meccanica/motoristica ed Elettrauto sono state accorpate nell’unica sezione denominata Meccatronica.

A seguito di tali modifiche normative le imprese che, alla data del 5 gennaio 2013, erano già iscritte al Registro delle imprese sia all’attività di meccanica – motoristica che all’attività di elettrauto sono state abilitate d’ufficio alla nuova attività di “meccatronica”.

Le imprese invece che, alla data di entrata in vigore della legge, erano già iscritte nel Registro delle imprese e abilitate alla sola attività di meccanica – motoristica o a quella di elettrauto possono continuare a svolgere l’attività sino al 4 gennaio 2023.

Inoltre il Responsabile Tecnico che, alla data di entrata in vigore della sopra citata legge, aveva già compiuto 55 anni può proseguire l’attività fino all’età prevista, ai sensi della disciplina vigente in materia, per il conseguimento della pensione di vecchiaia.

Le posizioni ancora da regolarizzare dovranno pertanto provvedere entro il prossimo 4 gennaio 2023.

Nello specifico i Responsabili Tecnici di impresa, qualora non in possesso dei requisiti tecnici professionali di cui all’art. 7 della Legge 122/92, dovranno attivarsi per ottenere l’abilitazione alla categoria mancante, mediante:

  • frequenza con esito positivo di un corso di formazione (percorso formativo speciale ridotto a 40 ore, riconosciuto dalla Regione o dalle Province autonome), limitatamente ai settori non posseduti

oppure

  • rivalutazione dello stesso titolo di studio che aveva consentito di ottenere l’accertamento della sezione di meccanica-motoristica o di elettrauto.

I percorsi “ridotti” sono rivolti esclusivamente ai soggetti che rivestono la qualifica di responsabili tecnici di imprese già iscritte nel registro delle imprese e abilitate alle attività di meccanica e motoristica o a quella di elettrauto, alla data del 05/01/2013, per consentire di acquisire le competenze non possedute nonché abilitare l’impresa.

A tali imprese non si applica l’art. 7 comma 2 lettera b) della L. 122/1992, nella parte in cui richiede anche l’esercizio – per almeno un anno – dell’attività di autoriparazione, come operaio qualificato, alle dipendenze di imprese operanti nel settore nell’arco degli ultimi 5 anni. Il superamento del corso di 40 ore, infatti, consente l’immediata qualificazione del responsabile tecnico all’abilitazione non posseduta senza dover dimostrare esperienza lavorativa.

Effetti della mancata regolarizzazione

Il decorso del termine del 4 gennaio 2023, senza l’adeguamento alla norma, avrà come conseguenza che il responsabile tecnico (anche in caso di titolare o socio) non potrà più abilitare l’impresa e che, questa, pertanto, dovrà comunicare la cessazione/sospensione della propria attività.

In assenza della comunicazione della cessazione/sospensione dell’attività da parte dell’impresa/società, l’Ufficio del Registro Imprese dovrà avviare il procedimento che condurrà alla inibizione delle attività di meccanica-motoristica oppure di elettrauto.

Emissioni, standard Euro 7 troppo costoso: passo indietro in Ue?

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La normativa Euro 7 potrebbe, alla fine, non vedere la luce. La testata giornalistica “Politico” ha ottenuto una bozza del nuovo regolamento da mesi allo studio della Commissione europea, da cui emerge l’intenzione del massimo organo esecutivo della Ue di cancellare i suoi propositi di drastico inasprimento degli standard emissivi per auto e furgoni.

Il documento, che dopo quattro anni di lavori e numerosi rinvii sarà pubblicato il 9 novembre, suggerisce, invece, parametri simili a quelli attualmente in vigore con la normativa Euro 6.

La Commissione avrebbe deciso di ridurre le sue pretese dopo un’analisi dell’attuale situazione economica e geopolitica e delle conseguenze del rincaro di energia e materie prime.

L’attuale contesto, stando a quanto scritto da Politico sulla base delle evidenze della bozza, “mette sotto una pressione senza precedenti la catena degli approvvigionamenti automobilistica e genera problemi di accessibilità (alle auto, ndr) per i consumatori, in un contesto generale di alta inflazione”.

Di conseguenza, la Commissione ha preferito “ridurre al minimo” i costi legati alla richiesta di sviluppare motori più puliti, anche alla luce di un’altra importante decisione, quella sul bando alle endotermiche per il 2035.

La decisione di Bruxelles rappresenta una vittoria per il settore automobilistico europeo. I costruttori non hanno mai fatto mistero dei loro dubbi sulla nuova normativa, che per alcune Case avrebbe sancito la morte prematura della tecnologia dei motori a combustione interna.

Recentemente, l’ad di Stellantis, Carlos Tavares, si è spinto oltre, sottolineando l’inutilità di varare ora un regolamento che inasprisce i limiti di emissione quando ormai la maggior parte dei produttori di auto ha deciso di votarsi all’elettrico con cinque anni di anticipo rispetto agli obiettivi di Bruxelles. “Da un punto di vista industriale non ne abbiamo bisogno, perché andrà ad assorbire energie e risorse che dobbiamo destinare all’elettrico”, ha spiegato Tavares durante una tavola rotonda al Salone di Parigi. “Spendere ore di progettazione e capitali per creare un altro step normativo per le endotermiche da raggiungere nel 2027-2028 non ha molto senso in un momento in cui si sta spingendo sull’elettrificazione. Anzi, è totalmente controproducente: oggi qualsiasi discorso sull’Euro 7 è dogmatico, fatta adesso è una norma che non ha alcun senso”. (fonte: quattroruote)

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Calze da neve ufficialmente equiparate alle catene

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La direzione generale della Motorizzazione civile ha  deciso di adeguare alla nuova norma tecnica internazionale emanata nel 2020 (la UNI EN 16662-1 che si applica indipendentemente dal materiale utilizzato per realizzare i dispositivi “antineve”)  il decreto ministeriale del 10 maggio 2011 che disciplina i “Dispositivi supplementari di aderenza”, i cosiddetti Dsa, fermo alla norma tecnica precedente, la UNI 11313 emanata nel 2010, che invece si applicava solo ai dispositivi d’acciaio.

In pratica, un qualsiasi dispositivo omologato secondo la nuova norma – ossia che risponde ai requisiti prestazionali verificati mediante l’esecuzione di specifiche prove di laboratorio, su pista innevata e coperta di ghiaccio e di resistenza all’usura – potrà essere liberamente e legittimamente utilizzato sulle strade in cui vige l’obbligo di dotazioni invernali. E ciò, appunto, indipendentemente dal materiale utilizzato, acciaio o tessuto.

Una decisione che mette la parola fine a undici anni di discussioni, polemiche e battaglie legali attorno alle cosiddette calze da neve, bocciate nel 2011 dalla Motorizzazione civile perché non conformi alle norme tecniche di riferimento in vigore a quel tempo e, quindi, non utilizzabili in alternativa alle catene o agli pneumatici invernali sulle strade in cui vige quest’obbligo.

Ma da quando le calze da neve omologate in base alla UNI EN 16662 saranno considerate a tutti gli effetti equivalenti alle catene?

Il nuovo decreto ministeriale potrà essere adottato solo allo scadere del periodo di notifica dello stesso alla Commissione europea, stabilito al 2 gennaio 2023. Trattandosi però di una norma tecnica di valenza europea, si ritiene già possibile, nelle more della pubblicazione del Dm, utilizzare dispositivi conformi alla suddetta norma.

A tal proposito, apposita comunicazione informativa è stata trasmessa al ministero dell’Interno, che aveva chiesto chiarimenti applicativi ritenendo non opportuno sanzionare i conducenti di veicoli che utilizzano Dsa conformi alla nuova norma EN.

Insomma, già dal prossimo 15 novembre, data a partire dalla quale scattano gli obblighi di dotazioni invernali su molte strade italiane, sarà possibile mettere nel baule della propria auto le calze al posto delle catene. Nulla cambia, ovviamente, per chi, invece, opterà per pneumatici invernali M+S con il simbolo del fiocco di neve, sufficienti per circolare sulle strade in cui vige l’obbligo di dotazioni invernali.

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