Mercato europeo dell’auto: calano le immatricolazioni

A novembre, il mercato europeo dell’auto torna in territorio negativo. Lo scorso mese, secondo i dati diffusi dall’associazione dei costruttori Acea, le immatricolazioni nell’area Ue+Efta+Uk si sono attestate su 1.055.319 unità, il 2% in meno rispetto all’anno scorso. Di conseguenza, si riduce il tasso di crescita del cumulato annuo: nei primi 11 mesi dell’anno sono state targate 11.876.655 vetture, per un miglioramento di appena lo 0,6%.

In crescita solo la Spagna. Tra i mercati di riferimento, è la Francia a mostrare la peggior performance, con un -12,7%, seguita dall’Italia (-10,8%), dal Regno Unito (-1,9%) e dalla Germania (-0,5%). Solo la Spagna cresce grazie a un +6,9%. In termini di aree, l’Unione Europea flette dell’1,9% e l’Efta del 5,2%.

Elettriche in chiaroscuro. Quanto alle alimentazioni continuano a crescere le elettriche, anche se a un ritmo non elevato e solo con la spinta del mercato britannico, dove gli obblighi del mandato Zev stanno spingendo le Case a promuovere le auto a batteria per non pagare pesanti sanzioni. Le Bev, dunque, guadagnano lo 0,9%, ma le motorizzazioni che se la cavano meglio sono sempre le ibride non ricaricabili con un +16,4%. In calo le Phev (-8,6%) e i modelli tradizionali: -12,4% per le auto a benzina e -15,4% per i diesel. Tuttavia, se si restringe il campo alla sola Ue, le auto a batteria perdono ben il 9,5% a causa di una forte contrazione in Germania (-21,8%), Francia (-24,4%) e Italia (-17,4%). Pertanto, la loro penetrazione scende dal 16,3% al 15%, portando la quota dei primi 11 mesi al 13,4%.

I gruppi. L’analisi dei dati dei vari gruppi conferma ancora una volta l’influenza di Stellantis nel determinare l’andamento del mercato. Infatti, il gruppo è tra i pochi a registrare un calo a doppia cifra: -10,8%, con 142.425 targhe e forti contrazioni per Fiat (-40,2%), Lancia (-77,7%) e Opel (-19,6%). Bene solo Peugeot (+17%). Positivo il gruppo Volkswagen con un +2,8%, 286.552 immatricolazioni e la spinta della Skoda (+10%), della Cupra (+23,5%) e della Porsche (+28,3%) ad annullare l’andamento negativo dell’Audi (-14,7%) e della Seat (-6,9%). In crescita anche Renault: le 111.697 targhe mensili implicano un incremento del 9,2%, legato sostanzialmente al +13,2% della Losanga, mentre la Dacia guadagna il 4,8%. Il gruppo Hyundai perde il 10,5%, mentre salgono la Toyota (+12%), la Volvo (+16,8%) e, di poco, la Mercedes-Benz (+0,1%). In calo il gruppo BMW (-4,3%), la Ford (-15,6%), la Nissan (-11,9%), la Tesla (-28,4%), la Saic (-3,4%) e la Jaguar Land Rover (-6,3%). Tra le altre giapponesi, giù Suzuki (-8,5%), Mazda (-16,6%), Honda (-19,6%) Mitsubishi (-25,6%).

Auto, l’Unione Europea rischia di diventare importatrice di componenti

La Clepa, l’associazione europea dei produttori di componentistica per auto, lancia un nuovo allarme sui crescenti rischi che sta affrontando l’intero settore automobilistico continentale e in particolare il comparto dei fornitori.

Nella sua ultima pubblicazione, l’organizzazione pone l’accento su uno “storico cambiamento” nel rapporto tra importazioni ed esportazioni: la bilancia commerciale, infatti, è destinata a passare da una situazione di forte surplus a una di deficit, con le ovvie conseguenze sul fronte industriale. A tal proposito, la Clepa avverte della possibilità che l’Unione Europea diventi per la prima volta in assoluto un “importatore netto di componenti per autoveicoli” già quest’anno.

I numeri.

Eppure, il 2023 ha visto l’industria della componentistica europea confermare la sua leadership globale con circa 56 miliardi di euro di esportazioni e un surplus commerciale di 26,7 miliardi di euro. Se, però, si includono nel conteggio le crescenti importazioni di batterie e semiconduttori, allora i numeri subiscono una drastica contrazione, con un avanzo di appena 3,1 miliardi di euro, in calo dai 5,7 miliardi del 2022 e sopratutto dai 20,9 miliardi del 2021.

A influire è il costante trasferimento di produzioni tecnologiche innovative all’estero nonostante i continui e “significativi investimenti in ​​ricerca e sviluppo” effettuati dalle aziende europee. “Questa situazione sottolinea l’urgente necessità per l’Ue di rafforzare la propria competitività e garantire che le innovazioni europee siano principalmente prodotte nell’Ue”, conclude la Clepa.

Auto: antivirus obbligatorio per tutti in Europa dal 2024

Le auto sono sempre più tecnologiche. La tecnologia che un tempo aveva un ruolo marginale all’interno di una vettura ogni anno che passa ottiene sempre più importanza. Questo se da un lato è positivo in quanto rende più facile e più piacevole la vita degli automobilisti, dall’altro può creare alcuni problemi soprattutto per quanto concerne la sicurezza. Con aggiornamenti over-the-air sempre più frequenti diventa altamente probabile che le nostre vetture possano essere vittima di attacchi informatici.

Da luglio 2024 antivirus obbligatorio nelle auto di nuova produzione in Europa

Per questo motivo la Commissione Europea ha approvato due nuovi regolamenti ( reg. n° 155 e n° 156) con l’obiettivo di obbligare tutte le auto di nuova produzione a partire da luglio 2024 a disporre di un antivirus standard proprio con l’obiettivo di evitare questi possibili attacchi hacker.

I due nuovi regolamenti prevedono dunque una serie di modifiche alla situazione attuale. Se tutte le case automobilistiche sono d’accordo sul fatto di migliorare la sicurezza informatica delle proprie auto ovviamente sulle modalità non sono ancora tutti concordi.  Ricordiamo che gli stati membri dell’Unione sono tenuti al rispetto dei regolamenti in maniera rigorosa e dunque non possono modificarli.

Le nuove regole richiedono che vengano riscritte varie parti del codice di controllo interno del sistema. Proprio qui sta il problema. Questi cambiamenti richiedono ingenti investimenti e inoltre la questione è abbastanza complessa dato che si dovranno uniformare diversi sistemi. Vedremo dunque da qui all’estate 2024 che novità arriveranno in proposito.

Nuova stretta dall’Ue: Emissioni giù del 40% entro il 2030

Strasburgo aumenta di 10 punti percentuali la soglia proposta dalla Commissione. I costruttori: “Obiettivo non realistico, a rischio posti di lavoro”. Chiesta anche la revisione dei test sulle emissioni: dovranno basarsi su condizioni di guida reali.

 

Continua il braccio di ferro tra istituzioni europee e industria automobilistica. E dopo la prova di forza del Parlamento Ue a Strasburgo è facile prevedere che lo scontro stia per inasprirsi. L’assemblea ha infatti approvato l’obbligo, per i costruttori, di ridurre le emissioni di CO2 del proprio parco auto del 40% a partire dal 2030. La proposta della Commissione si fermava al 30%. E già questa soglia era considerata irrealistica dall’industria. Ma il tempo per limare ancora c’è: ora la misura dovrà passare per il cosiddetto “trilogo”, un negoziato tra Parlamento e Consiglio con la mediazione della Commissione.

Il voto di oggi a Strasburgo può avere conseguenze enormi sul mercato dell’auto privata e dei piccoli furgoni ma le ricadute sui consumatori non sono ancora del tutto chiare. Acea, l’associazione che rappresenta i maggiori 15 gruppi automobilistici in Europa, sostiene che l’auto a bassissime emissioni che sogna il Parlamento costerà molto cara agli europei, perché saranno gli stessi costi di produzione a subire un’impennata. “Il voto di oggi rischia di avere un impatto molto negativo sui posti di lavoro nella catena di produzione dell’auto e forzerebbe essenzialmente l’industria a una trasformazione sostanziale a tempi record” è il commento a caldo del il segretario di Acea Erica Jannaert.

Lo spazio per i miglioramenti tecnologici, dicono i costruttori, ormai è molto ristretto e per rispettare i parametri Ue l’unica via è l’elettrico.

Elettrico, l’alternativa che stenta. Che però non ha ancora conquistato gli europei: oggi solo l’1,5% delle auto vendute nel vecchio continente è a propulsione elettrica, ma è una media di Trilussa perché in Grecia e nell’est Europa le vendite rasentano lo zero. In Europa c’è però chi accusa i costruttori di fare il doppio gioco: “Oggi sappiamo che i produttori europei investono, per l’elettromobilità, 21 miliardi in Cina e solo 3 in Europa. L’obiettivo è quello di portare questi investimenti nel nostro continente” dice Eleonora Evi, europarlamentare del Movimento 5 Stelle. Acea parla invece di 54 miliardi l’anno in ricerca e sviluppo per la decarbonizzazione del settore.

L’Europa, in prima linea nella lotta al cambiamento climatico, sta facendo molta fatica a contenere le emissioni delle auto. Anzi: secondo i dati di Acea, stiamo solo cominciando a vedere l’effetto boomerang della lotta al diesel. Le limitazioni imposte (anche da diverse città italiane) non stanno infatti spingendo i cittadini all’acquisto di auto elettriche ma di auto a benzina, più inquinanti del diesel a livello di CO2 emessa ma più economiche delle elettriche e delle ibride. Risultato: in alcuni Paesi europei le emissioni di anidride carbonica nel 2017 sono aumentate rispetto all’anno precedente.

L’elettrico e i posti di lavoro. Se pochi europei acquistano auto elettriche non è solo per il costo iniziale ma anche perché è difficile trovare un punto in cui far rifornimento. Altre vagonate di denaro dovranno essere spese per migliorare le infrastrutture di ricarica (le colonnine che servono per fare il pieno alle auto elettriche) e non solo.

“L’obiettivo è quello di creare un’industria europea delle batterie, che oggi importiamo quasi solo dalla Cina” dice Damiano Zoffoli, Pd, del gruppo Socialisti e democratici. Secondo la relatrice della proposta approvata oggi, la maltese Miriam Dalli, se l’Europa producesse le batterie entro i propri confini, si guadagnerebbero quasi 100.000 posti di lavoro. Che l’industria della batteria possa salvare posti di lavoro è anche l’opinione di Massimiliano Salini, europarlamentare di Forza Italia nel gruppo del Ppe, che però nel complesso boccia la proposta approvata a Strasburgo: “Oggi in Parlamento hanno prevalso l’incompetenza e l’ideologia. Una pessima performance che non tiene conto di un’industria che oggi in Europa assicura moltissimi posti di lavoro. La riduzione del 30% sarebbe stata molto più realistica. Ora speriamo solo di rimediare nel corso delle negoziazioni”. L’auspicio diventa uno spauracchio per la pentastellata Evi: “E’ successo molte volte: il Parlamento migliora una proposta della Commissione ma poi si va a schiantare nelle negoziazioni con il Consiglio. Che, val la pena ribadire, si tengono rigorosamente a porte chiuse”.

Le altre misure approvate. Nel voto di oggi, oltre alla soglia del 40% entro il 2030, è stato fissato anche un obiettivo intermedio del 20% entro il 2025. I costruttori che sforeranno dovranno pagare un’ammenda che la Ue destinerà ai lavoratori colpiti dai cambiamenti del settore automobilistico.

Un’altra soglia stabilita a Strasburgo: entro il 2030 il 35% delle vendite di nuove auto dovrà essere a emissioni zero o a basse emissioni (cioè meno di 50 grammi di CO2 per chilometro), con soglia intermedia del 20% entro il 2025. Il Parlamento ha anche invitato la Commissione a rivoluzionare i test delle emissioni delle auto, dopo il dieselgate. L’idea è quella di introdurre un test in condizioni di guida reali anziché in laboratorio. Fino a quando non verrà introdotto questo nuovo test (l’idea è di renderlo operativo dal 2023) il Parlamento ha proposto di misurare le emissioni sulla base dei dati dei contatori del consumo di carburante delle automobili.

 

 

articolo di Federico Formica – link articolo originale

 

 

Scende il prezzo al barile del petrolio ma non la benzina

Continua a scendere il prezzo del petrolio, ma, nonostante le nuove quotazioni, i listini dei prezzi alla pompa restano stabili e in alcuni casi addirittura sono in salita.

La vecchia questione è tornata alla ribalta in questi giorni per la denuncia del Codacons che ha annunicato un doppio ricorso sulla questione: uno alla Commissione Europea, l’altro all’Antitrust italiano.

L’associazione fa sapere che le quotazioni del petrolio hanno toccato i minmi dal 2009 ma nonostante questo calo vertiginoso l’Italia è ancora ai vertici nella classifica europea per i prezzi di gasolio e benzina: La media si aggira attorno a 1,340 euro al litro per il gasolio e di 1,475 per un litro di benzina. Peggio di noi solo il Regno unito ed i Paesi Bassi, paesi che tuttavia presentano un reddito più elevato rispetto al nostro. in media il costo in Italia è del 20% in più per la benzina e di circa il 18% in più per il gasolio.

Sui prezzi pesano una tassazione elevata ed una certa lentezza nell’allineamento delle pompe rispetto al variare delle quotazioni del greggio al barile.